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01 粉絲評論挑戰買車(抖音怎么玩才能火起來)
Instagram刷粉絲, Ins買粉絲自助下單平台, Ins買贊網站可微信支付寶付款2024-06-25 03:09:44【】9人已围观
简介網上很多的車評人,都會幫粉絲低價買車,他們是在作秀嗎?網上很多的車評人,都會幫粉絲低價買車,他們是在作秀嗎?目前,所謂的汽車評論家在互聯網上沒有任何門檻的汽車評價。他們可以通過記憶一些數據來評估汽車,
網上很多的車評人,都會幫粉絲低價買車,他們是在作秀嗎?
網上很多的車評人,都會幫粉絲低價買車,他們是在作秀嗎?目前,所謂的汽車評論家在互聯網上沒有任何門檻的汽車評價。他們可以通過記憶一些數據來評估汽車,他們甚至不了解汽車的基本結構和工作原理。要評價一輛車,我們必須首先了解它,不僅要知道它是什么,還要知道它為什么是。那么誰有資格評估這輛車呢?
他們應該是從事汽車研究和開發的專業人員。當然,這些研發技術人員沒有時間出來評估車輛。他們的主要工作是研發和設計。我知道汽車評論家有三種資格: 從事汽車維修超過5年的專業維修人員,整天從事汽車維修的人員,哪些品牌的故障率高,哪些汽車故障率高,哪些汽車的零部件故障率高,哪些品牌的汽車質量差。他們知道得很清楚。
一般來說,當車輛進入工廠時,如果檢測到一個相對較大的問題,維修主管會查看車輛的工廠年齡和公里數。如果它是一個組件,不容易失敗或損壞,他們往往會發出這一點。一輛僅用了幾年的汽車,開了幾公里就拋錨了。當然,這些話在4s 商店里是聽不到的。因為4s 店的老板不能說汽車不好,只能說用戶操作不當。說到4s 店,從事專業維修滿一年的(非學徒)有資格對修理過的品牌車輛進行評估。這是因為今年修理的所有車輛都是同一品牌的車輛。
奇瑞發展史:小草房闖出自主老大,為何越走越穩?
奇瑞,一個在中國幾乎人盡皆知的自主品牌,從名不正言不順造車的艱苦歲月,到初生牛犢不怕虎的野蠻生長,謀求升級的躊躇,再到放慢追逐銷量的腳步回歸理性。它的成長,是自主品牌成長的縮影,也是中國汽車工業由“代工”走向自主的發展之路。在那個外資品牌高高在上,只找代工不輸入技術的時代,奇瑞的出現拉低了汽車走進中國家庭的準入門檻,也促進了配套市場的繁榮。可是,這些年奇瑞也犯過一些錯,它的成長也許不如外界期望的那么快,今天我想和大家一起回望過去,看看奇瑞走過的路,感受它一路陪伴中國汽車走來的歷程。
艱苦歲月(1992-2000年)
1991年安徽發生洪災,在災后重建中有一家村辦工廠,用原始的生產設備一年造了幾百輛車,創造了1個多億的產值,引起當時經濟落后的蕪湖政府的注意,由此產生了造汽車的念頭。但是,在那個計劃經濟時代,沒有“準生證”,造車談何容易?更何況他們是要人沒人,要錢沒錢的。蕪湖碾轉找到了時任一汽董事長的安徽老鄉,托對方助力啟動造車事業。
1993年,經過多方努力,一汽與蕪湖合作成立一汽揚子汽車底盤廠,選址蕪湖。至此,蕪湖心心念念的造車,可算開了個頭。然而,事情還是沒有如愿發展,兩年后的1995年,由于經營不善,一汽退出了與蕪湖的合作,選擇自己獨立經營一汽揚子。
1995年,蕪湖轉而決定單干,從挖人開始。1996年,時任車間主任的尹同躍帶著幾個人辭別“三大”之一的一汽集團,來到什么都沒有的蕪湖,就是想“創造中國人自己的汽車品牌”。他們得到的第一筆錢是30萬元,為了省錢,窩在廢棄工廠的茅草房里籌劃起了第一代車型,冬冷夏熱,這就是后來奇瑞老講的“小草房”。參與這段初期創業的8個人,后來在奇瑞被稱為“八大金剛”。
1997年,在安徽省和蕪湖市政府的牽頭下,安徽汽車零部件工業公司正式成立,注冊資本17.52億元。為了解決缺技術的問題,這家創業公司首先想到去買,幾翻波折后,奇瑞從英國威爾士買到福特汽車的二手發動機生產線,花費2980萬美元。同年10月,發動機廠房破土。
可是,奇瑞花巨資買來的“技術”,歪果人并不想“授人以漁”,來安裝生產線的外國工程師一再拖延。尹同躍認清時勢,決定自己人上,結果花了13個半月才完成安裝調試。與此同時,1998年3月,整車全工藝工廠動工,產能5萬輛,底盤開發和車身設計分頭籌劃。
他們要解決的問題很多,都很難,但最難還是“準生證”的問題。1994年發改委定下汽車工業重點發展“三大三小”的基本方針,除此之外的廠家很難進入新車目錄,也就不具備全國銷售的資格。此時立志造車的奇瑞,也為進入目錄頭疼不已。
1999年5月,第一臺發動機下線并一次點火成功;9月通過產品鑒定。
1999年12月,安徽汽車零部件工業公司的首輛轎車下線,后來定名風云。因為參與初創的人員背景關系,這臺轎車底盤模仿了當時的老三樣捷達,而車身設計模仿了和捷達同平臺的西雅特TOLEDO,模具請臺灣福臻實業代工。
轉眼2000年,車造出來了,可是只能在蕪湖市當出租車,無法賣到全國。為此,奇瑞又是想盡辦法,最后終于搭上了上汽集團,出讓20%股份換來了一個目錄。鮮有人知的是,這一年奇瑞還收獲了一支來自二汽的技術團隊,他們的加入,加速了奇瑞的第二代產品開發。
編輯說:奇瑞的初創時期,就是“拿來主義”東拼西湊,但在那時的中國,就算這樣造出一輛車,也是拼盡全力。
上世紀90年代,改革開放10多年,中國經濟一定程度上得到發展,人民生活水平提升,對汽車需求日益提升,催生“造車新勢力”,不僅奇瑞,長城、吉利也是醞釀于這一時期。有人嗅到了巨大的商機,有人懷抱造車理想,他們在那個物質基礎并不好的艱苦歲月,全身心投入,推進大國汽車緩慢前行。
要知道,從84年首家合資工廠開工起,已經過去10年,“以市場換技術”的設想對汽車工業發展推進還是太慢,國外老舊的車型拿來生產,還賣到20多萬的天價,這不符合人民的需求。奇瑞們在做的事情,符合時代的要求。
現在,有些人愛說日本的汽車也是從模仿起家,但很快走出了自己的道路,走上了世界,得到了認可,水平也是真高。但同樣在模仿中起家的中國品牌,經過這么多年發展,仍然和人家有老大差距。我想他們大概忽略了一些重要因素,中國過去二百余年錯過工業和科學發展進程,新中國成立后雖然逐步解決了人民溫飽,經濟也得到發展,工業基礎、科學體系、人才儲備卻仍然遠遠落后,更何況經歷過文化大革命的摧殘。說個不恰當的比喻,博士的孩子和農民的孩子去讀書,那起點能一樣嗎?
但我不是說,奇瑞過去這20年就一路高歌猛進,他們有過崢嶸歲月,也走過彎路,我們接著往下說。
野蠻生長(2001-2003年)
2001年,風云頂著“上汽奇瑞”的尾標,開啟了奇瑞賣車的里程,售價8.8萬元,和當時炙手可熱的“老三樣”桑塔納、捷達,在尺寸、造型上相當,售價卻便宜三分之一。全年銷售2.8萬輛,給奇瑞帶來了20多億元的營收,盈利13億元。奇瑞嘗到了造車甜頭。
這一年,奇瑞還迎來了自己的“設計團隊”,前東風雪鐵龍的設計師沈浩杰帶著團隊來到蕪湖成立佳景公司,為奇瑞提供設計方案,這時他們開始籌備QQ的造型設計。
還是2001年,奇瑞“被動”迎來了首批出口業務。一位敘利亞商人在北京看到剛上市不久的風云,主動找到奇瑞想采購200臺風云出口銷售,尹同躍只同意賣給他10臺。誰想到,出口后來竟成了奇瑞的一大收入支柱。
2002年,奇瑞委托奧地利AVL公司開發從0.8-4.2L排量的多達18款發動機,派人前往學習,開始了汽車發動機技術和高端人才的原始積累。奇瑞認為,中國的汽車要發展,就必須打破技術壟斷,擁有核心技術產品開發能力。與此同時,風云在市場上持續熱銷,全年銷售5萬輛,銷售額40多億,躋身國內轎車八強。
2003年,奇瑞迎來了事業發展的階段性高光時刻,實現銷量90376輛,出口1000輛,打破中國汽車零出口。收入節節攀升的奇瑞,開始在多個領域提升能力。2月,簽約伊朗SKT公司,首個海外全工藝工廠技術轉讓敲定,年產能3萬臺;3月,奇瑞發動機二廠開始籌建;5月,風云二代和QQ相繼上市;6月,奇瑞首款B級車東方之子上線;9月,奇瑞花數億元請意大利博通設計奇瑞A1車型。此時,奇瑞也開始組建汽車研究院,一期投資2.5億元。
同年,尹同躍在日本三菱考察、談判時,相中了一位現場管理專家,并趁去洗手間的時間拿到對方電話,回來之后請國際獵頭軟磨硬泡,將對方請來幫助奇瑞做質量管理。這個時期,奇瑞也在積極吸收來自通用、福特的國際人才,如后來任奇瑞乘用車工程研究院長的顧鐳。
這時,奇瑞3年的高歌猛進,讓上汽集團看紅了眼,后者于是尋求進一步投資。奇瑞當然不接受,雙方談崩,2003年9月,上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也從此走上獨立之路,一年后,奇瑞進入發改委公告,獲得轎車生產資質,更名奇瑞汽車有限公司。
編輯說:2000年前后,合資品牌高高在上的傲慢態度,以及國內蓬勃發展的經濟帶來的市場需求,給了奇瑞這些自主品牌企業入場的機會。他們大多采用低價姿態實現原始積累。低價,成了新創自主品牌挖掘第一桶金的制勝法寶,但也形成了自主品牌低端、廉價的固有印象,成為他們至今無法擺脫的標簽。
奇瑞賺到第一桶金后,多次采用逆向外包,試圖在落后的工業基礎上,加速自身的技術積累和人才培養。這種方式,本質上還是拿來主義,只是比直接買來更好,相當于請個老師帶,實際上自己的實力還是不夠,這也是后來制約自主品牌發展的根本因素。
2001-2003年可以說是奇瑞發展史上的黃金時間,不管是銷量盈利的增長,還是各方面能力的提升,一切發展高歌猛進。然而,世事從來不是一帆風順,當海面風平浪靜,也許正是風浪醞釀之時。2003年左右,在中國境內共成立了13家合資汽車企業,包括后來成長為百萬輛大廠的東風日產、北京現代和長安福特,合資車陸續投入對自主品牌生存空間造成一定擠壓。
對奇瑞來說,經過3年的高速發展之后,一些問題也浮出水面,比如下一年網絡上出現“奇瑞奇瑞,修車排隊”傳言,對奇瑞銷售造成一定影響,東方之子和旗云被迫停產。各種原因,導致奇瑞進入了邊發展邊調整的階段。
邊調整邊發展(2004-2007年)
2004年,奇瑞成立以來銷量首次出現下滑,全年僅銷售整車8萬多輛,同比小幅度下降,相比之下當年中國汽車市場實現了15%的增長率。究其原因,奇瑞連續遭遇“黑天鵝”事件:年初,全國媒體炮轟原奇瑞董事長詹夏來為“紅頂商人”,詹夏來辭職;同時,通用集團子公司的韓國大宇起訴東方之子和QQ“侵犯知識產權”,受此影響東方之子于3月被撤銷“兩會”指定用車資格;這時,網絡上“奇瑞奇瑞,修車排隊”傳言四起,經過3年的使用期,質量問題集中爆發;銷量不好遇上了信貸收縮,全年盈利由3年前年13億,下降為1.88億元。剛剛接手奇瑞董事長的尹同躍,覺得2004年是“無比糟糕的”一年。
痛定思痛,奇瑞開始“天天上課,每天都像在考試”,學會了如何進行財務控制、投資分析、風險管理等基礎性的操作知識。其實這一年也不盡是壞消息,6月,奇瑞和全球最大的車身、底盤供應商美國塔奧公司合資成立塔奧(蕪湖),開始在蕪湖建立配套零部件產業群。隨后幾年間,包括江森自控、德爾福、PPG集團、埃克林美孚在內的等企業相繼落戶蕪湖。
進入2005年,奇瑞的挑戰仍然不斷。韓國通用大宇汽車和技術公司,狀告QQ抄襲,要求賠償7500萬元,沒收相關非法收入,并停止銷售QQ;騰訊也找上了門,告QQ商標侵權;同年,奇瑞召回了18673輛汽車;而奇瑞給予厚望的瑞虎SUV上市,在長城哈弗、雙環CEO、陸豐X6等對手的沖擊下,市場反應冷清。
然而,2005年奇瑞卻達到了18.9萬輛的銷量,同比增長118%。其實,奇瑞為了達到這個目標做了很多事情。首先,調整營銷模式,為了激勵經銷商深挖市場潛能,在部分城市試行銷售渠道分網
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